-Pour pratiquer les atterrissages en montagne l'été, il n'est requis aucun équipement spécifique. Presque tous les avions légers peuvent se poser en altitude. Altitude qui ne dépasse généralement pas les 2 000 m pour les sites d'été, mais qui atteint 3 000 m et plus l'hiver sur skis.


-Une hélice petit pas est recommandée. Pour la plupart des ULM qui peuvent régler le pas de leur hélice, il faut trouver un compromis entre le "grand pas voyage" et le "petit pas" décollage courts.


-Il convient de voler le plus léger possible. Avec l'altitude, les performances se dégradent rapidement. La motorisation a, bien sûr, aussi son importance. Un Rotax 912 peut vous emmener au-dessus du Mont-Blanc alors qu'un 503 vous traînera dans le fond des vallées.

-Pour les ULM dont les performances de décollage et d'atterrissage surclassent souvent la plupart des avions, se poser en altitude sur les altisurfaces ne doit poser que peu de problèmes, hormis ceux du pilotage en approche et à l'atterrissage.

-La visualisation des assiettes de vol et pentes de montée ou descente est la principale difficulté. Le pilote de plaine voit nettement la ligne d'horizon , la bonne assiette de vol est facile à repérer. En montagne : plus de repères. Les trajectoires de montée ou descente sont difficiles à apprécier.

Atterrissage au Lac Fourchu.
(Coyote) L'une des altisurfaces les plus délicates: terrain très court, forte pente en entrèe de piste

-Il est courant qu'un pilote en finale d'atterrissage sur altisurface soit en vol horizontal, voire en montée, alors qu'il se croit établi sur un plan de descente. Et pour arriver sur le site d'atterrissage, il faut survoler les reliefs, passer des cols, longer des falaises, bref... autant d'occasions de se faire peur.. ou pire. Mais sachez que le pire est malheureusement souvent au rendez-vous des pilotes inexpérimentés ou téméraires. En montagne, la casse est courante, même pour les bons pilotes. Il faut une réelle humilité pour aborder ce type de vol.

Tout peut arriver à tout moment.
Ici un problème technique a été la cause de ce capotage qui n'a causé que la casse d'une pale d'hélice.


Rupture d'un cable avant d'un ski qui se plante dans la neige pendant le décollage. Coup de frein brutale et "soleil"... merci aux randonneurs qui ont aidé à redresser la machine.

-Par contre, les accidents corporels les plus graves sont généralement le fait des appareils en transit dans les Alpes et naviguant en conditions météo médiocres. Souvent, mais pas seulement. En quelques années, 3 accidents de pilotes grenoblois expérimentés ont fait 7 morts ! Plus qu'ailleurs, la règle d'or est de ne tenter un atterrissage que si l'on est sûr de soi à 100 %. Cela suppose d'avoir reconnu le site au préalable avec un pilote expérimenté.

-Au cours de l'entraînement pour la qualification montagne, les pilotes "avion" reconnaissent bon nombre d'altisurfaces. Chaque altisurface a ses caractéristiques et ses pièges mais aussi ses repères à connaître pour éviter les erreurs grossières.

-Quelques heures aussi de navigation ne sont pas superflues pour apprendre à passer les cols de la bonne façon, garder les marges de hauteur et de distance par rapport au relief, s'engager dans une vallée étroite, ne pas se perdre. Au début, toutes les montagnes se ressemblent, apprécier son altitude n'est pas toujours évident avant d'aborder un massif.

-Et quand l'aérologie s'en mêle, la promenade tranquille devient rodéo. Les cols deviennent infranchissables. Sous le vent du relief, on se retrouve plein pot en assiette de montée avec des varios totalement négatifs. Mais comme en principe, un rabattant ne fait pas de trou dans le sol, il y a en général une solution pour retrouver des conditions de vol acceptables... à condition d'avoir vu tout ce qui précède.

Un grand minimum de formation est indispensable pour s'éviter la casse immédiate alors qu'en théorie rien ne s'impose aux pilotes dULM. Nous avons pu voir l'hiver dernier, un pilote de pendulaire faire un bel atterrissage sur le glacier de Saint Sorlin à côté de avions. Le pilote avait vu les avions évoluer, mais n'étant pas équipé de ski.... il a fait de l'avion stop, la machine, elle est repartie sous hélicoptère !

La glace des glaciers est recouverte d'une épaisse couche de neige, souvent poudreuse et profonde. L'été il n'est pas possible de s'y poser, il n'y a plus de neige et les crevasses ouvertes sont nombreuses.

il faut considérer 3 catégories d'atterrissages nécessitant des qualifications différentes.

-Sur ALTIPORT avec qualification de site pour chaque altiport. Sur ALTISURFACES(avec ou sans skis) et sur glaciers : qualification montagne. De plus, pour les altiports et altisurfaces enneigés, une "extension neige" complémentaire est requise pour la pratique avec skis.

-Vous avez compris que l'apprentissage montagne en avion se fait par étapes successives souvent laborieuses et toujours coûteuses, à moins de commencer directement l'entraînement par la qualification altisurfaces enneigées et GLACIERS qui permet aussi les atterrissages sur altiports et altisurfaces l'été.

-En ma qualité de pilote avion membre de l' "AFPM" -Association Française des Pilotes de Montagne", et pilote ULM convaincu, j'ai demandé à mes collègues "avion" de prendre en compte le mouvement ULM et les pratiquants du vol montagne.

-Malgré quelques réticences psychologiques, surtout des anciens pilotes attachés à leur rôle précurseur et à leur domaine quelque peu réservé (je cite le bulletin AFPM), le conseil a décidé d'accepter les pilotes de montagne en ULM et de suivre de près l'évolution générale. L'AFPM se considère, en effet, comme responsable de l'activité aérienne privée en montagne.

-Il est souhaitable que tous les pilotes ULM qui envisagent d'atterrir en montagne le fassent en respectant les règles élémentaires de sécurité. A savoir :s'entraîner avec un pilote confirmé avant d'aborder non seulement des sites délicats mais aussi ceux qui semblent faciles. Les accidents;de pilotes avions sont nombreux, bien qu'ils soient expérimentés et évoluant dans un cadre réglementé.

Si nous, pilotes ULM, multiplions les accidents en montagne, nous risquons de voir cette activité réglementée par une DNC contraignante.

-Les pilotes de l'AFPM peuvent apporter le soutien technique indispensable. Il ne faut pas croire que la capacité de nos machines à se poser court nous mette à l'abri des problèmes, les causes d'accidents sont dans l'appréciation globale d'une situation de vol.

-La meilleure façon d'acquérir une expérience de pilote de montagne pourrait être de commencer par s'entraîner, en double commande, à l'ALPE-D'HUEZ. C'est l'altiport dont les caractéristiques de pente sont les plus représentatives pour acquérir la visualisation et le dosage de la puissance, de l'arrondi jusqu'à l'arrivée sur la plateforme pratiquement plein gaz. On est à l'atterrissage dans la configuration décollage en plaine

*Que dit la règlementation?

1) l'arrêté du 12 juillet 1963 réglemente le vol en montagne en France. Cet arrêté ne prévoit pas l'utilisation des altisurfaces par les ULM et pour cause (en 1963 ... ) ;
2) l'arrêté du 13 mars 1986 fixe les conditions dans lesquelles les ULM peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome. C'est le premier texte officiel reconnaissant l'existence des ULM.
3) l'arrêté du 24 juillet 1991 (modifié le 12 juillet 1993) relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, précise que la définition des avions englobe aussi les ULM.

-Il n'existe à l'heure actuelle aucun texte relatif à l'utilisation des altiports, altisurfaces et glaciers par les ULM, pendulaires, 3 axes ou paramoleurs. Un vide juridique existe dans la limite du respect des arrêtés ci-dessus.

-Les ULM peuvent-ils utiliser les glaciers, altisurfaces et altiports ? Oui, sous réserve du respect des mêmes contraintes que les avions (équipement radio, matériel de signalisation, de secours et de survies, fiches de circuit, conduite à tenir en cas d'accident, consignes locales, etc. L'usage d'une fiche de circuit avec heure limite de retour avant recherches est très importante.

-Les pilotes doivent-ils être titulaires de la qualification "montagne" ? Non. Cette qualification ne peut pas être apposée sur une licence de pilote ULM. Les heures de vol ne peuvent être comptabilisées comme heures d'entraînement en vue de la qualification montagne.

-Les pilotes ULM peuvent-ils se poser en montagne ailleurs que sur une altisurface ? Oui, en respectant l'arrêté du 13 mars 1986 autorisation du propriétaire, exploitant ou mairie. Et l'accord de l'aviation civile s'il y a activité de baptêmes de l'air qui sera alors considérée comme "manifestation aérienne".

-Toutes les altisurfaces ou glaciers sont répertoriés. Voir les "AIP" (documents disponibles dans tous les bureaux de piste) ainsi que 2 guides : Alpes et Pyrénées, qui décrivent de façon très complète la quasi-totalité des altisurtaces. (le guide du pilote en montagne, éditions Cépaduès).

-Autre point réglementaire : l'homologation des skis. Contrairement à ce que beaucoup croient, "tout système" non prévu par le constructeur doit faire l'objet d'un additif au dossier technique déposé auprès du SFACT. Concernant les skis rétractables en vol de mon Coyote, j'ai établi un dossier technique avec rapport d'essais et consignes de vol que les Avions Rans ont fait eux-mêmes homologuer. Dans ce cas, ce type de skis est validé pour tous les Coyote II français.

-Pour les essais, une immatriculation provisoire est à demander à la Direction de l'Aviation Civile (DAC) de votre région, laquelle enregistrera ensuite votre dossier de modification. Si vous ne passez pas par le constructeur, cette homologation ne concernera que votre appareil. Il est à noter malheureusement que certaines DAC trop "administratives" demandent non pas le dossier de modification mais aussi la totalité du dossier constructeur qu'il n'est normalement pas nécessaire de fournir puisqu'il est déjà enregistré sous un numéro qui figure sur votre carte d'identification.

-Enfin, n'oubliez pas qu'en montagne la fréquence obligatoire est 130.0 à utiliser au voisinage de tous les sites en auto-information (sauf altiports qui ont chacun leur fréquence), qu'il y a des circuits d'évolution à respecter, nous sommes quelquefois plusieurs à tourner en entraînement, et qu'il ne faut jamais survoler les parcs nationaux à moins de 1000 m et les parc régionaux à moins de 300 m.
Bons vols à tous.


publication "VOL MOTEUR" N° 132 - 1996
-texte et photos:jp Ebrard